Riječka luka

Grad Rijeka i njegova luka rasli su i razvijali se zajedno dva tisućljeća. Zahvaljujući povoljnom geografskom i geoprometnom smještaju u najsjevernijem dijelu Kvarnerskog zaljeva, gdje se Jadransko more najdublje uvuklo u Europu, Rijeka je od davnina, postala sjecište kopnenih i morskih putova što je utjecalo na razvoj grada luke te, njegove sveukupne pomorske orjentacije.

Prvotna riječka luka nalazila se na utoku Rječine u more koje je nekad bilo mnogo sjevernije, duboko zavučeno između trsatskog i kozalskog brijega. Takvo je ušće bilo prirodno zaklonište za male splavi, brodice i galije Ilirima, Keltima, Rimljanima, Slavenima i drugim usputnim pomorcima i ratnicima.

Naselje koje se nalazilo uz luku do 9. se stoljeća nazivalo Tarsatika. Godine 800. n. e. Tarsatiku su razorili Franci da bi se osvetili za ubojstvo svoga vojskovođe Erika. O daljnoj sudbini grada uz Rječinu od tada do 13. stoljeća malo se zna.

Naselje uz ušće Rječine u povijesnim se vrelima ponovno javlja tek početkom 13. stoljeća, često s naznakom vodotoka u imenu; Rika, Reka, Flumen, Flumen Sancti viti, Fiume ….Grad je bio utvrđen, opasan debelim bedemima s nizom kula na istaknutim obrambenim položajima. Život se uglavnom događa uz luku u ušću Rječine, koje je sada bilo malo južnije, na mjestu današnjeg Školjića. U luci se trgovalo raznim prizvodima od drva, kožom, uljem, vinom, željezom, voskom, južnim voćem, koje su kopnom donosile karavane, a morem brodovi. Feudalni gospodari Rijeke (Devinci, Walsee, Habsburgovci) ostvarivali su znatne prihode od carine koja se ubirala od trgovine u luci.

Slobodnu trgovinu i razvoj riječke luke ometala je jedino stalna mletačka prisutnost i nadzor na Jadranu, što je često završavalo pljačkom i paležom grada.
Višestoljetnu prevlast na Jadranu prekinut će nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu – Austrija, koja se javlja neposredno nakon potpisivanja mira sa Turskom. 1713. godine.

Od presudne je važnosti za daljnji razvoj grada i riječke luke bila povelja Cara Karlo VI. iz 1717. godine, kojom proglašava slobodnu plovidbu morem. Još je dalekosežnije značenje imala povelja iz 1719. godine, kojom je car Rijeci i Trstu dodjelio status slobodnih luka. Tim povlasticama riječka je luka postala otvoreno tržište za strance, koji se od tada slobodno nastanjuju i djeluju u gradu, a u luci slobodno trguju brodovi svih zastava.

Uz potporu carske blagajne, uskoro se grade prva javna skladišta, lazaret, uređuje se luka u ušću Rječine i dovršava prva prometnica – Karolinška cesta koja će povezati grad i luku s njezinim prirodnim zaleđem. Počinje se razvijati manufakturna prizvodnja: radionice za preradu kože, proizvodjnja užadi, svile, svijeća, a 1754. godine počela je s radom i prva privilegirana Rafinerija šećera.

Odredbu o “slobodnoj luci”, careva nasljednica; Marija Terezija proširuje 1769. godine na cijeli grad. Radi bržeg razvoja pomorstva, posebno riječke luke koja zaostaje za Trstom, Marija Terezija 1776. godine izdvaja Rijeku carskim reskriptom kao corpus separatum iz dotadašnje provincije Austrijsko primorje, teritorijalno pripaja Banskoj Hrvatskoj, upravno vezuje za ugarsku dvorsku kancelariju, a financijski za vlastitu kancelariju. To složeno pravno, političko i gospodarsko stanje carica Marija Terezija potvrđuje Diplomom 1779., čime Rijeka definitivno postaje dio zemalja Krune sv. Stjepana. Otada se Rijeka, iako slobodan grad – luka razvija u sjeni tršćanske luke, boreći se desetljećima vlastitim sredstvima za stvaranje sigurne i suvremene luke u ušću Rječine. Najveće teškoće stvarala je sama Rječina koja je od početka 16. stoljeća donosila sve veće količine kamenja, pijeska i ostalog nasipnog materijala, zatrpavajući luku i ometajući sidrenje sve većem broju brodova.

Daljnji razvoj Rijeke i njene luke uvelike je ovisio o razvoju trgovačkih putova i trgovine sa zaleđem. Godine 1803. započinje izgradnja Lujzinske ceste, treće ceste koja je, uz Karolinu i Josefinu, spajala Rijeku s Karlovcem, što je utjecalo na porast prometa riječke luke.

Čišćenja i uređenja luke u ušću Rječine sve su češća i skuplja. Posebno je teško stanje u gradu i luci bilo za vrijeme francuske uprave (1809.-1813.) i neposredno nakon toga. Zbog riječnih nanosa i neaktivnosti tijekom napoleonskih ratova, luka u ušću Rječine toliko je bila zapuštena, da je postala neupotrebljiva. Prestao je s radom i stari lazaret čiji su se djelovi za smještaj vojske. Rijetki brodovi što su uplovljavali u riječku luku, upućivani su radi karantene u susjednu Kraljevicu.
Počinje se razmišljati o izgradnji nove luke pred gradom.

Peticija od šesnaest točaka, koju su riječki građani i gospodarstvenici predali caru Franji I. na Kongresu europskih vladara u Ljubljani 1821. godine, istaknula je zahtjeve i potrebu izgradnje nove luke pred gradom te novog lazareta u Martinšćici.

Među mnogobrojnim prijedlozima za rješenje problema riječke luke, najviše je onih koji zagovaraju izgradnju nove luke pred gradom tako da se produži postojeći gat pred ribarnicom, koji se nalazio nasuprot gradskim vratima, a da se stara luka u ušću Rječine uredi za manja plovila. Redaju se planovi i prijedlozi: Rauchmüller, Bradichic, Mikocz, Balzani, Bainville, Körber….

Peštanski ekonomist Ferencz Csaszar (boravi u Rijeci između 1830. i 1840. kao profesor mađarskog jezika na Kraljevskoj gimnaziji), napisao je i objavio 1843. godine knjigu Riječka luka s planom ing. J. Bainvilla za izgradnju nove luke.
Ne čekajući odluku ugarskog palatina koji se nije mogao odlučiti između tolikih projekata i planova, Kapetansko vijeće u Rijeci naredilo je početak izgradnje luke pred gradom prema planu ing. Karla Kecskesa koji je usuglasio zbir svih prethodnih planova.

Tijekom 1847. godine , unatoč oštroj reakciji ugarskog palatina, započela je izgradnja luke pred gradom nasipanjem mora ispred grada, učvršćivanjem i produžavanjem gata pred ribarnicom i izgradnjom dijela budućeg lukobrana. Bio je to početak stvaranja umjetne luke u predjelu današnje putničke obale. Godine 1855. dovršeno je prokopavanje novog korita Rječine od mosta u lijevo preko Velike Brajde, a staro je korito od mosta do mora , tzv. Fiumara ili Mrtvi kanal, očišćeno i uređeno u luku zaštićenu od daljnih zasipavanja nanosima Rječine i morskih valova. U tako uređenoj luci uskoro se razvio živ promet, osobito jedrenjacima.

Godinu dana poslije, 1848., Rijeka je pripojena izravno Hrvatskoj kao sastavni dio Hrvatskog primorja. U prosincu mjesecu ban Jelačić imenovan je guvernerom Rijeke i Dalmacije.

S radovima na izgradnji luke pred gradom stalo se jer nije bilo potrebnih sredstava.

Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. godine Rijeka je kao corpus separatum potpala pod izravnu upravu Mađarske, čime je riječka luka potvrđena kao glavna luka za pomorski izvoz agrarnih i industrijskih proizvoda Ugarske.

U prvim godinama nagodbenog razdoblja Rijeka postaje najveće gradilište u Monarhiji. Godine 1872. počinje izgradnja moderne luke prema osnovnoj zamisli poznatog francuskog hidrotehnika i graditelja marseilleske luke, Hilariona Paskala. Luka se gradi desetljećima, a prvotne planove stalno dorađuju i dopunjavaju mađarski inženjeri na čijem je čelu kao voditelj izgradnje luke od 1878. godine Antal Hajnal.

Nova je riječka luka umjetna luka, a nastaje nasipanjem terena ispred grada, djelomično prirodnim nanosima Rječine, ali najvećim dijelom od dovezenog materijala iz mnogobrojnih kamenoloma nastalih u okolici grada, među kojima su najveći bili u Žurkovu, Martinšćici i Preluci.

Istodobno s početkom radova na izgradnji luke, grade se i dvije željezničke pruge. Željeznička pruga Rijeka – Karlovac, kojom je ostvarena veza s Budimpeštom, dovršena je 1873. godine. Iste je godine dovršen dio željezničke pruge od Pivke do Rijeke, čime je ostvaren željeznički spoj luke sa slovenskim zaleđem, te dalje do austrijskih i čeških pokrajina. Time su stvoreni potrebni preduvjeti za razvoj riječke luke u luku europskog značenja, koja je preuzela ulogu glavne luke Ugarske, kao što je Trst u to doba bio glavna luka austrijske polovice Dvojne monarhije.

Prvih godina 20. stoljeća riječku su luku tvorila tri velika gata – dva manja i jedan mali kojim se štitio ulaz u taj bazen. S mora je luka zaštićena Lukobranom Marije Terezije dugačkim 1750 metara.

Izgradnju pojedinih pristaništa i na njih okomito postavljenih gatova, pratila je izgradnja potrebnih skladišta. Tijekom mađarske uprave izgrađeno je oko šezdeset skladišta, od čega je polovica pripadala željeznici. Prema statističkim podacima, riječka je luka prije Prvoga svjetskog rata raspolagala je sa 6.300 metara obale, 62,2 hektara zaštićenog akvatorija, 61 hektarom kopnene površine; te sa zatvorenim skladištima za 19.000 vagona tereta, i otvorenima za 6.000 vagona tereta. Kroz luku je bilo izgrađeno 70 kilometara željezničke pruge sa 266 skretnica i 86 rotirajućih platforma kojima su povezana njezina tri dijela: glavna luka s tri velika i dva mala gata zaštićena Lukobranom Marije Terezije, luka Baross i Petrolejska luka. Sedamdeset posto prometa mađarskog izvoza preko riječke luke odnosilo se na izvoz šećera, drva i žita. Prije Prvog svjetskog rata promet riječke luke dostiže rekordnih dva milijuna tona, čime se svrstava među deset vodećih luka u Europi.

Riječka je luka gotovo dva desetljeća bila polaznom lukom stotinama tisuća ljudi u potrazi za boljim životom. Ta dimenzija riječke luke osobito je došla do izražaja 1903. godine kada je britansko parobrodarsko društvo Cunard line uvelo izravnu liniju Rijeka – New York. Od 1908. godine linija je nosila naziv Hungary America Line i imala je flotu od jedanaest brodova (Slavonia, Caronia, Pannona, Ultonia,Carpatia, Carmania, Saxsonia, Ivernia, Caconia,Franconia,Laconia). Iz godine u godinu broj je putnika rastao, a rekordne 1906. godine iz riječke je luke otputovalo u Novi svijet 49.386 iseljenika, gotovo toliko koliko je Rijeka tada imala stanovnika. Početkom 1908. godine za iseljenike je otvoren trokatni hotel Emigranti, za ono doba veoma luksuzan. Brodovi s iseljenicima isplovljavali su s Rudolfova gata (današnji Orlandov gat), svakih petnaest dana, a s dobrim željama ispraćala ih je rodbina i mnoštvo znatiželjnih promatrača.

Broj stanovnika rastao je zajedno s razvojem luke; od 17.884, koliko je Rijeka brojala 1869., porastao je 1910. na 49.806.

Mađarska pomorska politika usporedno razvija i nacionalno brodarstvo koje reprezentira izgradnjom monumentalne zgrade Palazzo Adria, i zgradom Ugarske kraljevske pomorske uprave, u kojoj je i danas smještena Direkcija riječke luke. Osnovana su mnoga parobrodarska društva – Adria 1881., Oriente 1891., Levante 1897., Ungaro- croata za slobodnu plovidbu 1899.,Atlantica 1906. Uz gatove i pristaništa, pored velikih prekooceanskih trgovačkih brodova pristaju i putničko teretni brodovi, parnjaci brodara obalne plovidbe, luksuzni putnički brodovi za krstarenje ili održavanje redovnih linija u Sredozemlju. Često su se na tim brodovima našli i članovi vladajuće dinastije, po kojima su nazvani neki gatovi i pristaništa riječke luke.

Luka je bila dio grada grada u kojem je bujao život. Uz gatove i pristaništa bilo je uvijek puno brodova, kako onih prekooceanskih s tonama tereta , tako i putničkih i ribarskih te bracera i trabakula. Tu se ukrcavalo, iskrcavalo, zarađivalo za život, trgovalo, ispraćalo, dočekivalo, iščekivalo. Tu su se susretali prijatelji, igrala djeca, šetali zaljubljeni, nadvikivali nosači, a u predvečerje bi sliku upotpunile djevojke – prijateljice noći.

Uspon grada i luke zaustavit će Prvi svjetski rat. Zatvaranjem Otranskog prolaza prekinut je trgovačko-pomorski promet s prekomorskim zemljama. Gotovo cjelokupan trgovački promet bio je u službi opskrbe vojske.

Prije konačnog ishoda ratnih zbivanja pripremljen je ambiciozni plan daljnjeg proširenja riječke luke, koji potpisuje inženjer Jozsef Popp. Plan predviđa prostorno povećanje luke za 2,3 puta, s velikim nasipanjem istočno i zapadno od tadašnje luke, te odvajanje teretne luke od putničke. Raspad velike Austro-Ugarske Monarhije i daljnja diplomatska borba oko pripadnosti Rijeke, spriječit će izvedbu toga grandioznog plana.

Ratni brodovi bit će iduće četiri godine jedini gosti u riječkoj luci.

Neriješen spor oko granice i teritorijalne pripadnosti Rijeke, razriješen je Rimskim sporazumom 1924. godine. Granična crta podjelila je riječku luku između novostvorene Kraljevine Srba, Hrvata, Slovenaca, (od 1929.godine Kraljevine Jugoslavije) i Kraljevine Italije. Luka je podjeljena tako da je Kraljevina Italija dobila suvremenu, dobro opremljenu, ali bez zaleđa neupotrebljivu luku, a Kraljevina Jugoslavija prostorno skromniju bivšu luku Baross bez suvremenih skladišta, te Deltu s prostranim stovarištem za drvo.

Ostavši bez luke za drvo, talijanska država 1934. godine gradi posebno pristanište scalo legnami,(današnje Zagrebačko pristanište). Između Adamićeva gata i Gata San Marco ( danas dio gata Karoline Riječke) bila je uređena obala, tzv. Idroscalo, za pristajanje hidroplana koji su se spuštali u riječku luku.

Unatoč mnogobrojnim mjerama talijanske vlade, promet riječke luke bio je u stalnom padu.

Luka Baross – sušačka luka, preuzevši promet golemog zaleđa, razvija se u najvažniju luku Kraljevine Jugoslavije i jednu od najpoznatijih sredozemnih luka za drvo. Sušačka luka gradi zatvorena Javna skladišta, podiže na Brajdici zidani gat za putničke brodove, a uz njega i novi vez za trgovačke brodove. Taj napredak zaustavit će Drugi svjetski rat, kada će Italija zauzeti i sušačku luku, a koncem 1943. godine obje će luke biti dijelom njemačke okupacijske zone Jadransko primorje.

Sustavnim razaranjem, od 17. travnja do 3. svibnja 1945. Nijemci su potpuno onesposobili obje luke, uništivši tako stoljetni trud. Minirana su i razorena sva pristaništa i gatovi, lučka postrojenja, skladišni prostori te željezničke i cestovne prometnice u luci. Od ukupne duljine operativne obale, koja je iznosila 8.056 metara, neoštećena su ostala tek 904 metra, od četrdeset dizalica ostale su neoštećene samo tri. Tih je dana riječka luka bila gomila kamenja, betona i željeza.

Najprije je trebalo razminirati prostor bivše luke, izvaditi potopljene brodove s morskog dna, pa tek onda započeti s obnovom.

Pariškim mirovnim ugovorom iz veljače 1947. godine, Rijeka, koja je do tada bila pod Vojnom upravom, pripala je Jugoslaviji, te sa Sušakom postaje jedinstven grad sa jedinstvenim lučkim bazenom.

Uočavajući važnost riječke luke za gospodarski razvoj Federativne Narodne Republike Jugoslavije, obnova luke dobila je prioritet u sveukupnim poratnim zadacima.

U prvoj fazi obnove popravljeni su lukobrani i manje oštećeni djelovi pristaništa i gatova, popravljeno je 29 dizalica i kupljeno 7 novih, osposobljena manje oštećena skladišta.

Već 1949. godine promet u riječkoj luci premašuje najviši promet roba, koji je postignut 1913.

Između 1950. i 1960. godine uslijedila je i rekonstrukcija zastarjelih objekata, a nabavljena je i suvremenija oprema. Riječka luka postaje glavnom uvozno-izvoznom lukom Jugoslavije, s mogućnošću prihvata velikih prekooceanskih brodova.

Godine između 1960 – 1990. smatraju se godinama najvećeg uspona riječke luke. Poboljšane su prometne veze, elektrificirana je željeznička pruga Rijeka – Zagreb, izgrađen je veliki žitni silos kapaciteta 60.000 tona i terminal za fosfate, a na Brajdici kontejnerski terminal.

Osamdesetih godina 20. stoljeća riječka je luka ostvarivala 50 % prometa svih jugoslovenskih luka na površini od 630.000 četvornih metara, s veoma intenzivnim putničkim prometom i tranzitom srenjoeuropskih zemalja. Iz Rijeke prijevozne usluge pruža 8 jugoslavenskih i 25 stranih brodarskih poduzeća, održavajući oko 50 linija za gotovo sve važnije svjetske luke.

Tako snažan rast lučkog prometa, postojeći lučki kapaciteti ne mogu više uspješno pratiti. Riješenja su pronađena u izgradnji novih prostorno -disperziranih lučkih bazena.

Izgrađen je skladišni kompleks Škrljevo te specijalizirani bazeni za pojedine vrste tereta: Bakarsko-urinjski lučki bazen s terminalom za rasute terete, Omišaljski lučki bazen s terminalom Jadranskog naftovoda i lučki bazen Raša za ukrcaj drva i terminal za stoku.

Na Brajdici je 1978. godine pušten u promet kontejnerski terminal osposobljen za prekrcaj i skladištenje kontejnera, RO-RO prikolica i drugih vozila, te rukovanje teškim koletima i kamenom.

Sukladno s izgradnjom novih lučkih bazena, rastao je i ukupan lučki promet: 1960. iznosio je oko 4 milijuna tona, 1970. porastao je na 10 milijuna tona, a 1980. premašio je 20 milijuna tona. Sa željezničke postaje Brajdica 28. studenoga 1989. godine krenuo je prvi kontejnerski vlak Rijeka – Budimpešta.

Proglašenjem Republike Hrvatske neovisnom državom, riječka je luka postala glavnom nacionalnom lukom. Kroz dugu povijest grada nastalog uz ušće Rječine, luka je bila i ostala bitna odrednica svekolika razvoja i vjeran pokazatelj njegovih uspona i padova.